Ese día no acababa de silenciarse el eco de la música y la alegría de un nuevo aniversario de la Compañía, el 31er, recuerda el Honorario Rodrigo Monsalve, quien estando de visita en un domicilio en Lonco Oriente siente un estruendoso ruido, semejante a gran explosión seguida de otras más pequeñas, el cual cortó la tranquilidad de la tarde, mientras el reloj marcaba aproximadamente las seis; salir a la calle para saber qué había pasado fue la reacción natural, como cualquier Voluntario de Bomberos, presto a servir y auxiliar.
Salir de las oficinas de la radio ubicadas frente a la plaza de armas de Concepción, subirse al vehículo (en aquella época un furgón utilitario) y conducir para reportar fue un acto reflejo de segundos para Salvador Schwartzmann, acostumbrado a estas salidas veloces a cumplir con su labor de ser los primeros en informar.
Nada hacía sospechar lo que verían cuando se unieran los pasos de estas dos personas que de tan distinta suerte provenían, nada.
Aun cuando todavía había algo de luz crepuscular y presumiendo que el ruido era producto de una colisión de un camión, al acercarse al camino que unía Concepción con Chiguayante y ver hacia las líneas del tren, la imagen del panorama resultó dantesco, enmarcado por las últimas luces del atardecer.
Fotografía tomada el día posterior al accidente. Fuente: Federación Santiago Watt de Concepción.
Los primeros segundos fueron desconcertantes: sólo era reconocible una masa deforme de metal retorcido y amontonado sobre la línea de ferrocarril; no se podía, a primera vista, distinguir las locomotoras de los carros. “Era un solo montón de fierros”, describe su visión grabada en su mente el veinteañero Voluntario Monsalve, cuya adrenalina lo llevaba corriendo a acercarse a evaluar la situación como su formación bomberil le mandaba.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
A la máxima velocidad que el furgón de la radio permitía, sorteando el tránsito de calle Pedro de Valdivia y sin recordar los eternos baches existentes en dicha calle, especialmente un histórico cráter a la altura del monolito del Agua de las Niñas, al enfilar hacia Chiguayante por el único camino entre el cerro y la línea férrea. Caer en él, golpearse la cabeza en el techo del vehículo y tratar de mantener firme la dirección para lograr llegar a la altura de Lonco Oriente fue un mismo episodio que, hasta el día de hoy, recuerda Schwartzmann. Incrédulo de lo que sus ojos comenzaban a ver hacia la derecha del camino mientras conducía, logró reconocer que se trataban de pesados carros de tren cargados de carboncillo y trigo, fuera de lugar, salidos de los rieles y, al seguirlos llegando a Lonco Oriente, encontrarse con una masa de fierros desgarrados y redoblados hasta reconocer una máquina de ferrocarril de carga elevada a más de 6 metros de altura. Esta espantosa imagen debía ser reportada, en vivo, desde el equipo de radio que existía en el pequeño furgón.
El desconcierto era absoluto entre las personas que llegaban; Carabineros, Voluntarios y funcionarios de Ferrocarriles: Cómo podían colisionar dos trenes si en ese trayecto existía una doble vía, tal como existe hasta hoy, pero la realidad catastrófica hacía evidente otra cosa; era un verdadero cuadro surrealista.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Rodrigo Chávez, hijo de ferrocarrileros, apasionado por la historia ferroviaria y miembro del Instituto Ferroviario de Chile, precisa que el tramo (también llamado block en vocabulario ferrocarrilero) entre Concepción y Chiguayante, en efecto tenía doble vía y que, para esa época, los ferrocarriles viajaban en sentido contrario a como se conducen los vehículos en la calzada; es decir, de Concepción hacia Chiguayante correspondía la línea de la izquierda, apegada al cerro y, la línea de Chiguayante hacia Concepción, era la línea de la derecha, hacia el río Bío Bío.
Días antes de la fatalidad, indica Chávez, hubo un descarrilamiento en el tramo apegado al cerro entre Lonco y Chiguayante; aun cuando ya se habían terminado las faenas de reparación, ésta no se había liberado para su uso, lo que significaba que todo el tránsito de trenes debía hacerse por la única vía habilitada.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Cabe recordar que mucha de la tecnología que hoy damos por hecho no existía, así que muchas situaciones se abordaban conforme a procedimientos y protocolos preestablecidos por medio de formularios que debían cumplirse. Así, para los eventos en que los trenes debían utilizar una misma vía en ambos sentidos existía un “Formulario de Emergencia” de color rojo que debía completarse y firmarse por los funcionarios Movilizadores correspondientes a las estaciones afectadas, en este caso Chiguayante y Concepción y que se entregaba al maquinista del tren saliente desde la respectiva estación y, además, al Inspector de Turno, como último control para estas situaciones excepcionales, que estaba en la estación central que, en nuestra zona, era la estación de Concepción. Por cierto, cada salida de los trenes de carga se informaba por teléfono a las estaciones de cada extremo con una vía, tal como se había venido haciendo desde la reparación y, ese día, también se hizo así.
Schwartzmann relata que, por esas cosas del destino, un tren tenía la numeración Z1 y el contrario, Z21. Esta similitud, especialmente a la pronunciación y recepción al otro lado del teléfono de entonces, entre chirridos, interferencia y ruidos, llevó a una fatídica confusión: se informa la salida del Z1 desde Chiguayante a Concepción y, un segundo después, se informa la salida, en sentido contrario, desde Concepción a Chiguayante del Z21. Recuerda que cuando los funcionarios de la estación Chiguayante se percataron que no se trataba de una confirmación del anuncio de salida que ellos habían comunicado, sino que era un nuevo aviso de salida totalmente distinto, comenzaron una carrera frenética en camioneta para intentar alcanzar al Z1 en alguna parte de los 10 minutos que duraba el trayecto total y advertir del peligro al maquinista. Agrega Schwartzmann que los funcionarios de la estación Chiguayante, conduciendo temerariamente contra el tiempo por el tortuoso camino paralelo a la línea férrea logrando ponerse a la altura de la máquina, procuraron hacer desesperadas señas agitando los brazos asomados por las ventanas del vehículo menor, tocando la bocina de la camioneta y gritos ahogados por el propio desplazamiento del tren de carga. El maquinista de éste, al advertirlos, simplemente lo interpretó como alegres saludos entre colegas, respondiendo con toques de bocinas, manteniendo su curso hasta que se cumplió el mortal minuto 5, milimétricamente en la mitad del trayecto, a la salida de sendas curvas, cuando se encuentran, frente a frente, las luces de ambos trenes.
Recorte diario Crónica, 9 de septiembre de 1980. Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
El desenlace fue inevitable y mientras las máquinas se acercaban, tal vez en los segundos más largos para los maquinistas a bordo de sus moles de acero, el grito desgarrador del maquinista Juan Bravo al Ayudante Maquinista, Ernesto Morton, que saltara fuera de la máquina, accionar los mecanismos de frenado de emergencias, eran las únicas decisiones posibles y, por cierto, entregarse a lo inexorable, en silencio y extraña calma que cala al hombre que sabe que debe mantenerse en su posición para cumplir con su deber, sabiendo que el manto negro mortal caerá sobre él. En un momento todo fue un estruendo, tan potente e irreconocible a los oídos de los experimentados hombres, que envolvió todo.
Era el mismo ruido que escuchó el joven Voluntario Monsalve y todos los residentes de Lonco.
Era la colisión entre estas dos moles de acero que se desplazaban a no menos de 60 km/h cada una: la Z1, que en realidad eran 2 locomotoras eléctricas en múltiple tipo E17 y la otra, la Z21, cuya sola máquina tipo E32, también eléctrica, pesaba 136 ton a lo que debe sumarse los 21 carros cargados con 30 a 50 ton cada uno según su tipo, señala Rodrigo Chávez.
Locomotoras ferrocarril tipo E17 en múltiples similares al Z1 de Chiguayante a Concepción Fuente: Ruminot Fotografía
Locomotora ferrocarril tipo E32 similar a la del tren Z21 de Concepción a Chiguayante. Fuente: TrenPics
Posición en la que quedó la locomotora del tren Z21. Fuente: Federación Santiago Watt de Concepción.
La destrucción hizo que las planchas de acero de 10 mm de espesor parecieran como si fueran máquinas de papel, arrastrando en cadena a la veintena de carros de sus respectivos convoyes, que por la inercia y masa no se detuvieron y siguieron su marcha empujando, despedazando, estremeciendo y destruyendo todo a su paso, haciendo evidente la efímera fragilidad humana ante las fuerzas físicas involucradas hasta que por fin todo se hizo noche; oscuridad en una extraña paz.
En 1980, el barrio de Lonco Oriente estaba dentro del área de responsabilidad o cuartel de la Séptima Compañía, sin embargo y por alguna razón que ya el tiempo olvidó, la Central del Cuerpo de Bomberos no la despachó. No obstante, el primer voluntario del Cuerpo de Bomberos de Concepción en enfrentarse con esta emergencia fue Rodrigo Monsalve, quien relata en primera persona que hizo una aproximación cautelosa no por instinto, menos por miedo, sino que siguiendo lo aprendido durante la formación bomberil. Y con razón, por cuanto las catenarias que alimentan las locomotoras eléctricas conducen más de 3000 Voltios, por lo que el riesgo de electrocutarse existía. Sin embargo, recuerda que visualizó a unos funcionarios del tren caminando por sobre los carros y les gritó que debían detenerse por el riesgo de la existencia de partes energizadas. Inicialmente ellos cumplieron las indicaciones de advertencia, pero probablemente todavía en shock, comenzaron a deambular sin rumbo fijo. Dado que no se veían chispas ni rayos que sí podrían esperarse, al Voluntario Monsalve le pareció seguro acercarse para guiar a las personas hacia una zona más segura. Reviviendo cada momento, Monsalve recuerda que todo olía a metal y que comenzaba a caer la noche; que la prioridad, después de constatar la muerte de quienes iban en la máquina del Z1 se convirtió en rescatar a las personas atrapadas y que se preveía nada fácil poder acceder a ellas por la destrucción de las máquinas y cantidad piezas de las máquinas y carros destrozados.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Observando las fotografías del accidente logró rememorar con asombro el camino seguido, hasta que logró llegar a la cabina de una de las locomotoras del Z1 modelo E17 que estaba montada sobre la locomotora del Z21, más pesada. Relata que se afirmó con sus manos de una baranda de un carro volcado que estaba en ángulo que se elevaba hacia la locomotora y, colgado, fue avanzando, a fuerza de brazos y manos gracias a los niveles de adrenalina, hacia la cabina que se empinaba a más de 6 metros de altura.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Con emoción rememora que fue el primero en ubicar y tomar contacto físico con el maquinista y las heridas hacían evidente su gravedad.
Siguiendo el Voluntario Monsalve, ahora, su instinto y criterio, su reacción fue de contención de la persona herida, buscar la manera de sacarlo a un lugar seguro y entregarlo a las ambulancias que ya estaban en camino. Esta tarea duró aproximadamente 10 minutos y contó con la ayuda de un estudiante de quinto año de medicina, hasta el día de hoy anónimo. La situación del maquinista Bravo era de tal gravedad que Monsalve reconoció los signos de shock, por lo que rápidamente y con el auxilio de otras personas, lograron despejar una ventana que quedó ubicada hacia abajo y que resultaba la vía de salida más expedita. Revive que el herido, a pesar de su gravedad, le pedía que encontrara su cuaderno de ruta y se aferró con una mano a él pidiendo, entre dolor y agonía, que no le avisaran a su esposa y buscasen a su Ayudante a quien le había pedido que saltase de la locomotora momentos previos al impacto, mientras comenzaban las maniobras para sacarlo del atrapamiento de fierros.
Rodrigo Chávez agrega en relación a la solicitud del herido rescatado que, a pesar de su gravedad, pedía encontrar el libro de rutas resulta significativo, porque en este libro seguramente estaba la copia del Formulario de Emergencia y con este el maquinista podía demostrar que iba por la vía correspondiente. También agrega, como hijo de ferrocarrilero, que en esa época los funcionarios salían de sus hogares y regresaban 10 días después, y que cuando ocurría un accidente, desde la estación más cercana se enviaba un mensajero en bicicleta para comunicar la noticia trágica que pudiera afectar al esposo, al padre de familia por lo que entiende el pedido de no avisar a la esposa como una solicitud de evitar la angustia, especialmente desconociendo el desenlace final, bien pudiendo ser fatal.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Se acuerda Monsalve que, una vez liberado de los fierros, logró acomodar una pierna fracturada del maquinista mientras el estudiante de medicina sostenía la cabeza del herido, cuidando que un globo ocular no se desprendiera de su posición y sin soltarlo de la mano, continuó dándole contención y, hablándole, que se mantuviera consciente, hasta lograr posicionarlo en una camilla que no sin dificultad y ayuda de muchas personas, lograron sortear las dificultades de la ubicación, restos del ferrocarril y camino hasta la ambulancia cuyas balizas iluminaban palpitantes una esperanza de sobrevida para el infortunado maquinista.
Fernando Hunt, también entonces veinteañero Teniente de la Compañía, recuerda a su camarada Monsalve verlo en el rescate de la persona y traslado de la camilla, completamente ensangrentado y, ahora, apoyado por más Voluntarios de otras Compañías, dieron cuenta de lo obrado al Comandante Arnoldo Mella, que estaba a cargo, del Cuerpo de Bomberos que en ese momento asumió el cargo para abordar el fatal accidente, lográndose rescatar a los fallecidos que tripulaban la primera locomotora E17 del tren Z1 que fue la que impactó de lleno con la mole de la locomotora E32 del tren Z21, una de las locomotoras más potentes y grandes que entonces disponía Ferrocarriles del Estado, y a los demás heridos. En ese momento se informaba de una persona desaparecida, Ernesto Morton Melo, el ayudante del maquinista, quien fue encontrado dos días después bajo la carga volcada, carboncillo, de uno de los carros.
Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Para los Voluntarios septinos este accidente fue uno de esos hitos que marcan el resto del camino de la vida.
Aún cuando al no ser despachada la Compañía y por ello no existe parte de servicio, registro en tinta en los libros, sin embargo, quedó marcado a fuego y para siempre en la memoria de los Voluntarios, que a pesar de la magnitud de la emergencia, supieron cumplir con su misión bomberil ese día y no han dudado en compartir su vivencias con las futuras generaciones.
Así, con la sencillez de reconocer las propias emociones y el leal apoyo de un camarada, Hunt recibió en su casa a Monsalve para limpiarse, cambiarse de ropas sucias entre sangre, polvo de restos de metal y carboncillo, y realizar una catarsis para asumir y superar los acontecimientos vividos y para los que nadie se había preparado. Por eso mismo y en su preocupación personal por la persona rescatada, ambos, Hunt y Monsalve, se apersonaron al día siguiente en el Hospital Regional para preguntar por la evolución del maquinista, y si bien en un primer momento hubo una confusión en la información dándolo por fallecido, la tranquilidad y satisfacción llegó al enterarse que el paciente estaba estable dentro de su gravedad.
En primera plana se ve el bogie de la locomotora E32, que se ve en segundo plano con una cruz abierta en el frente. Fuente: Federación Santiago Watt de Concepción.
Esta situación, reafirman ambos Voluntarios, dio pie a juramentarse en realizar todas las gestiones necesarias para crear una subespecialidad de rescate en la Séptima Compañía y, no menos importante, validar la preparación de los Voluntarios para afrontar situaciones psicológicas extremas, por lo que se planteó la importancia de contar con un médico que ayudase a quienes se vean expuestos o afectados por alguna circunstancia traumática, sean acogidos y reciban el apoyo necesario para su superación.
Aprender de la experiencia, compartir prácticas y analizar decisiones ha sido y es una práctica institucional en nuestra Compañía y, desde 1974 es parte de la misión de la Confederación de Compañías Chileno-Alemanas que comparten la particular doctrina bomberil alemana y ciertos factores comunes de disciplina, cultura, camaradería y formas de trabajo entre las compañías chileno-alemanas de bomberos de Iquique, Valparaíso, Santiago, Los Ángeles, Concepción, Talcahuano, Pitrufquén, Temuco, Valdivia, Río Bueno, La Unión, Osorno, Las Cascadas, Frutillar, Llanquihue, las dos Compañías de Puerto Varas, Puerto Montt y Punta Arenas, por lo que los Tenientes Monsalve y Hunt, acompañados por el Capitán Adolfo Sickinger, realizaron una exposición, relatada en primera persona durante el desarrollo de la 11° Convención de Compañías Chileno Alemanas en Llanquihue, realizada en Noviembre de ese mismo año y donde se presentó el accidente de manera que todos pudieran aprender de ella, desde un relato analítico y discutiendo las conclusiones entre los asistentes.
Adolfo Sickinger y Rodrigo Monsalve presentando el informe sobre el accidente ferroviario en la 11° Convención de Compañías Chileno-Alemanas. Noviembre 1980. Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
Fernando Hunt presentando el informe sobre el accidente ferroviario en la 11° Convención de Compañías Chileno-Alemanas en la ciudad de Llanquihue, noviembre 1980. Fuente: Archivo fotográfico Séptima Compañía de Bomberos de Concepción.
El entonces Capitán de la Compañía, Adolfo Sickinger, recuerda que posterior al accidente y con la convicción de obtener la sub-especialidad de rescate pesado, se invitó al Dr. Eduardo Luck (q.e.p.d.) para que viniera a orientar y apoyar en este nuevo aspecto en la formación de nuestros Voluntarios, apoyo de especialistas que se mantiene hasta el día de hoy para cualquiera que así lo requiera, como consecuencia positiva a este trágico hito. Así, por iniciativa del Dr Luck se realizaron los primeros cursos y capacitaciones de técnicas de primeros auxilios y reanimación cardio pulmonar (RCP) para nuestros Voluntarios de la Compañía y, estima el Honorario Werner Hohf, del Cuerpo de Bomberos de Concepción, capacitación hoy institucionalizada en todas las Compañías.
Por otra parte, para el Cuerpo de Bomberos de Concepción significó un antes y un después, ya que se comprendió la necesidad de abordar los rescates de emergencias con Compañías especialistas y la formación técnica de los Voluntarios para realizar las maniobras pertinentes y que hoy se traduce en la existencia de una Compañía de rescate y la Séptima como subespecialidad de rescate pesado.
Finalmente, para Ferrocarriles del Estado también implicó la revisión de los procedimientos, la incorporación de tecnología como sensores, celulares, paneles automatizados, etc. que, desde entonces, han significado mejorar a niveles internacionales la seguridad en las vías.
La tecnología actual nos permitió innovar en el proceso de recopilación de información para sus histo-reportajes, realizando para ello una inédita sesión de videoconferencia, sin la restricción física que produce la distancia, a modo de conversatorio. Tuvimos la participación de Salvador Schwartzmann, periodista de Radio Bio Bio, de Rodrigo Chávez, hijo de ferrocarrilero y reconocido experto en historia de ferrocarriles de Chile y los entonces jóvenes Voluntarios de la Séptima Compañía de Bomberos, Teniente Fernando Hunt y Teniente Rodrigo Monsalve, además del Capitán de entonces Adolfo Sickinger. El propósito de recordar un hito que marcó un antes y un después para nuestra Compañía, sus Voluntarios, para el Cuerpo de Bomberos de Concepción y para Ferrocarriles del Estado. En un ameno diálogo utilizando una plataforma online que llevó a los participantes retroceder en el tiempo y volver al día lunes 8 de septiembre de 1980.
Conversatorio realizado el 8 de agosto de 2020, sobre la colisión de trenes ocurrida en 1980. De izq. a der: Fernando Hunt (Ex-Voluntario de nuestra Compañía), Christian Briceño (Voluntario) Wolfgang Moller (Cadete), Rodrigo Chávez (hijo de ferrocarrileros), Rodrigo Monsalve (Honorario), Arnold Schirmmer (Postulante), Adolfo Sickinger (Ex-Voluntario) y Salvador Schwartzmann (Periodista).
Revivir, recordar eventos que marcan hitos en la historia de nuestra Compañía, lejos de servir para una lectura, tal vez entretenida, es para demostrar la importancia de repasar lo que se hizo bien, lo que pudo mejorarse dentro de un espacio y momento íntimo de mejora continua que ha llevado al desarrollo integral con la detección de necesidades técnicas de los Voluntarios y de equipamiento de nuestros carros, aprendiendo de cada emergencia, respondiendo eficiente y eficazmente a las disímiles circunstancias que se ven enfrentados cada día nuestros Voluntarios, avanzando hacia el futuro a paso firme, leales a nuestro lema “Nunquam Recedemus”.
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